Home » Sofía Simou » Movilidad local sostenible: oportunidades y límites (Sofía Simou)

Movilidad local sostenible: oportunidades y límites (Sofía Simou)

Movilidad local sostenible: oportunidades y límites 

Sofía Simou

Instituto de Derecho Local-UAM

 

1. En estos últimos meses nos hemos encontrado frecuentemente con varios artículos en la prensa española que han criticado o alabado las distintas decisiones políticas municipales del Ayuntamiento de Madrid en relación con los incidentes de alta contaminación atmosférica que ha sufrido la capital española y las medidas de restricción al tráfico que ha activado el Consistorio para afrontarlos. En concreto, ante los incidentes, la reacción municipal implicó, el pasado mes de diciembre, la adopción de varias medidas que o bien desincentivaban el uso del vehículo privado como medio de transporte regular de los ciudadanos o directamente prohibían la circulación de los mismos en el distrito central de la ciudad. Entre aquellas pueden citarse: la reducción temporal de la velocidad en la principal carretera de circunvalación de la ciudad y sus principales accesos, el permiso de circulación de los vehículos en la almendra central de la ciudad dependiendo de los números de la matrícula (pares-impares), la prohibición de aparcamiento en el centro de la ciudad en los espacios de estacionamiento regulado, el cierre temporal de la calle principal de la ciudad (la calle Gran Vía) a la circulación de automóviles y, en varios momentos, la prohibición absoluta de circulación de los vehículos privados, que no pertenecieran a residentes, en todo el centro de la ciudad.

2. Estas medidas de limitación de carácter puntual adoptadas por los municipios, que prevén restricciones temporales al tráfico ordinario por motivos medioambientales y de protección de la salud, pueden resultar adecuadas –aunque esto también ha sido cuestionado por varios expertos- para reducir las altas concentraciones de emisiones de gases y sustancias en la atmósfera en momentos de contaminación aguda. No obstante, en ningún caso ofrecen una respuesta idónea o integral al problema de la polución o de la alteración climática a causa de la ordenación antropogénica del transporte y del tráfico en las ciudades.

3. Las consecuencias que los ciudadanos sufren ya a diario y vayan a sufrir próximamente (en su salud y en el tiempo que duran sus desplazamientos), a raíz de la contaminación atmosférica y acústica y la aceleración del cambio climático, cuestan cada vez más para todos (tanto para el Estado como para los ciudadanos). En este sentido, las razones que justifican una intervención más planificada y drástica en el sector por parte de todos los niveles de gobierno no se fundamentan solamente en bases científicas incontrovertidas sino también son de índole económica. De hecho, muchas regulaciones de finalidad ambiental –también las relacionadas con el transporte-, como por ejemplo la norteamericana, se basan en argumentos de economía y de análisis coste-beneficio para enjuiciar la pertinencia y eficacia de una regulación restrictiva en el sector (calculando el coste social de la emisión de cada tonelada de gases o contaminantes a la atmósfera)[1].

4. Ahora bien, no es menos cierto que el coste político que conlleva este tipo de decisiones como las restricciones al tráfico para alcanzar, entre otras acciones también, el concepto de movilidad sostenible es bastante alto por el impacto que estas puedan tener sobre el bienestar –al menos desde una perspectiva micro y a corto plazo- de los ciudadanos. La gran dependencia que hemos desarrollado del vehículo privado permite comodidad y agilidad en nuestros desplazamientos. Esto en combinación con el modelo de ciudad extensa y dispersa que hemos promovido y la falta, a menudo, de alternativas sólidas y seguras de transporte público y de circulación en bici o a pie nos hace reacios ante cualquier restricción que se nos impone al uso de nuestro vehículo privado. Es más, ni siquiera contemplamos el coste en nuestra salud que esta situación pueda ocasionar. Ante esta resistencia de los ciudadanos, a cambiar voluntariamente sus hábitos de transporte, los gobiernos –y, sobre todo, los locales como los más cercanos a la reacción popular- difícilmente se atreven a establecer restricciones al tráfico de carácter más permanente en el tiempo por el precio político que puedan ser llamados a pagar. Sin embargo, también es cierto que las decisiones municipales puntuales que restringen de forma espasmódica y temporal el tráfico o la velocidad también tienen su coste político. Y la experiencia ha demostrado que, incluso este tipo de coste -por la toma de medidas puntuales de restricción al tráfico en casos de incidentes de alta contaminación-, puede ser más alto que la adopción de una solución más radical pero integral y permanente en el tiempo (como por ejemplo se ha hecho en Paris, Atenas, Singapur, Londres con el establecimiento de peajes urbanos o la habilitación de circulación de automóviles  dependiendo del número de matrícula en días alternos). La razón es que la adopción de medidas de limitación estables encaminadas a la materialización del concepto de la movilidad sostenible es de naturaleza más consciente, medida y planificada y es capaz de dejar espacio y tiempo a los ciudadanos para reflexionar sobre ella e interiorizarla. Además resulta claramente más beneficial a medio-largo plazo para el medioambiente y la salud de los ciudadanos. La pregunta, por lo tanto, que surge de si este tipo de decisiones debe adoptarse con base en razones científicas, jurídicas y económicas o de conveniencia política parece que debe contestarse excluyendo la última.

5. En cuanto a la conveniencia y margen de la acción de los gobiernos locales para adoptar medidas en el ámbito, debemos empezar por recordar que el 80% de la población en la UE y los EE.UU. vive y se desplaza en áreas urbanas. Así, el papel de las corporaciones locales en la lucha para la reducción de las emisiones en el sector del transporte resulta fundamental.  La adopción de medidas técnicas dirigidas a controlar la emisión de contaminantes y GEI en la fuente misma debería constituir la prioridad para toda política –local o no- en materia ambiental puesto que los daños ya ocasionados son difícilmente mitigables o reversibles. Es más, los gobiernos locales son los primeros interesados en mitigar los efectos ambientales de las emisiones provenientes del sector del transporte puesto que las ciudades, como hemos visto, son las primeras que sufren las consecuencias inmediatas de estas emisiones (contaminación atmosférica, ruido, alta concentración de CO2 aceleradora del cambio climático etc.). No obstante, los gobiernos locales constituyen, también, el nivel de gobierno que más dificultades afronta a la hora de adoptar políticas y regulaciones que incentiven el recorte de emisiones de CO2 y otros contaminantes a causa del transporte. Las razones son varias. Por una parte, las causas y efectos del deterioro ambiental que sufren las ciudades por la emisión de sustancias contaminantes y gases con origen en el transporte no son de carácter exclusivamente local. El éxito de muchas de las medidas relacionadas con las fuentes de emisiones se ve condicionado y plenamente sujeto a la toma de medidas a nivel estatal, autonómico o europeo, puesto que no pueden -por falta de competencia o eficacia- ejecutarse a nivel local (por ejemplo: los estándares de emisión impuestos para la fabricación de nuevos automóviles no se realiza a nivel local sino son mandatos incluidos en la normativa europea que deben cumplir las empresas automovilísticas). Además, aunque por ejemplo un municipio, que se encuentra emplazado al lado de varios otros de gran población, ponga en marcha todas las políticas posibles de movilidad sostenible, si no existe una acción coordinada con los demás municipios limítrofes o una política regional bien diseñada y ejecutada, sus intentos quedarán vacíos por el carácter también supralocal de los problemas ambientales (cross polítics).

6. Dicho lo anterior, la estrecha interconexión entre el sector del transporte y la protección medioambiental (calidad atmosférica, cambio climático, ruido etc.) obliga, en general, al diseño de políticas públicas que incentiven: a) el abandono progresivo de la absoluta dependencia humana del vehículo motorizado para cubrir las necesidades de desplazamiento fomentando en paralelo el transporte no motorizado (circulación a pie o en bicicleta); y b) la mejora en términos tecnológicos y de eficiencia energética de los medios de transporte (vehículos eléctricos, utilización de biocombustibles en los medios de transporte colectivo, fomento de los medios de transporte colectivo menos contaminantes etc.). En la segunda categoría de políticas, el margen competencial y normativo local es más limitado por el carácter nacional o supranacional de las decisiones que normalmente deben adoptarse. Sin embargo, en la primera categoría de decisiones existen varios instrumentos jurídicos locales que pueden utilizarse para evitar y, hasta una medida, corregir los daños ambientales ocasionados por el transporte en las áreas urbanas. Las competencias combinadas que gozan los gobiernos locales en España en materias de urbanismo, medioambiente, ordenación del transporte urbano y tráfico (ex. arts. 25.2.a), b) y g) y 26.1.d) de la LBRL modificada por la LRSAL y de la legislación sectorial estatal y autonómica en estos ámbitos) son lo suficientemente amplias para que puedan servir como fundamentos sólidos a la acción local para promover la movilidad sostenible en sus territorios.

7. Más en concreto, algunos instrumentos locales viables y basados en los fundamentos competenciales pertinentes en el ámbito para preservar la calidad atmosférica y climática y, así, la salud de los ciudadanos incluyen: a) medidas de limitación y control del tráfico, circulación y movilidad; b)medidas de desincentivo del uso del vehículo privado y de fomento del transporte colectivo o no motorizado (medidas fiscales de carácter positivo y negativo respetando siempre el principio constitucional de reserva de ley en la materia; inserción de mejoras tecnológicas y de eficiencia energética en los medios de transporte colectivo a través de la incorporación de cláusulas verdes en su contratación); y c) medidas de naturaleza planificadora como el diseño y la ubicación de las redes de transporte a través del Derecho urbanístico y el Derecho de transporte en sí (carriles bici, zonas peatonales, amplias reservas de espacios para las redes de transporte colectivo). Las medidas de control de tráfico de competencia local y desincentivo del uso del vehículo privado incluyen, por su parte, instrumentos de regulación y control combinados con medidas de incentivo -positivo o negativo-: prohibiciones y limitaciones permanentes en la conducción de vehículos basadas en el establecimiento de zonas ambientales dentro de las ciudades y en las características de emisión de cada vehículo; imposición de límites bajos de velocidad en áreas urbanas; gestión de semáforos y calles para una conducción más eficiente; establecimiento de peajes para la entrada de los vehículos privados en los centros urbanos; reducción de las plazas de aparcamiento y gestión de los parquímetros según el nivel de contaminación de los vehículos.

8. En conclusión, no hay una solución de talla única en materia de movilidad sostenible dirigida a todos los municipios. La idoneidad de cada solución dependerá del tamaño del municipio y sus características geopolíticas, de su disponibilidad del suelo y, por supuesto, de la coordinación con las políticas metropolitanas o regionales que son necesarias en el ámbito.

 

 

[1]https://www.nytimes.com/2016/12/15/opinion/donald-trump-should-know-this-is-what-climate-change-costs-us.html?smid=tw-share&_r=1

 

One thought on “Movilidad local sostenible: oportunidades y límites (Sofía Simou)

  1. Gran artículo Sofia, sobre la movilidad sostenible. En el municipio de Valencia donde trabajo, tenemos una nacional de nos parte en dos el pueblo, y lo atraviesan diariamente más de 20.000 turismos, incumpliendo cualquier normativa en materia de ruidos, salud ambiental..etc. Hemos realizado un estudio acústico con la Universidad politécnica que lo avala, y enviado al Ministerio de Fomento para que la desvíen, pero ni por esas. Encima no tenemos potestad para poner multas, cambiar la dirección, poner limitaciones, etc.
    Un saludo desde valencia.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *


*

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>