{"id":455,"date":"2017-06-16T13:33:47","date_gmt":"2017-06-16T12:33:47","guid":{"rendered":"http:\/\/www.idluam.org\/blog\/?p=455"},"modified":"2018-10-22T16:26:52","modified_gmt":"2018-10-22T15:26:52","slug":"el-futuro-de-los-taxis-alternativos-sobre-uber-y-los-que-vengan-francisco-velasco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.idluam.org\/blog\/el-futuro-de-los-taxis-alternativos-sobre-uber-y-los-que-vengan-francisco-velasco\/","title":{"rendered":"El futuro de los \u201ctaxis\u201d alternativos: sobre Uber y los que vengan (Francisco Velasco)"},"content":{"rendered":"

El futuro de los \u201ctaxis\u201d alternativos: sobre Uber\u00a0<\/em> y los que vengan<\/strong><\/p>\n

Francisco Velasco Caballero<\/p>\n

Instituto de Derecho Local-Universidad Aut\u00f3noma de Madrid<\/em><\/p>\n

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Llevamos ya varios a\u00f1os d\u00e1ndole vueltas al transporte urbano prestado por particulares que no cuentan con licencias municipales de taxi y que act\u00faan por medio de plataformas electr\u00f3nicas de intermediaci\u00f3n (Uber, Cabify<\/em>). Esta es una de las actividades que se ha calificado como \u00a0\u201ceconom\u00eda colaborativa\u201d. Se trata de la prestaci\u00f3n de servicios convencionales por sujetos econ\u00f3micamente at\u00edpicos (ni empresarios, ni asalariados) gracias a plataformas electr\u00f3nicas que conectan directamente al cliente con el proveedor ocasional \u2013no profesional\u2013 del servicio (DOM\u00c9NECH, 2015<\/a><\/span>). Lo cierto es que los nuevos servicios de transporte urbano compiten<\/em> con un sector empresarial contingentado y regulado: el del taxi.<\/p>\n

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Hasta ahora, los planteamientos jur\u00eddicos en torno a estas actividades han sido fundamentalmente reactivos, en general protectores de los agentes econ\u00f3micos existentes (titulares de licencias de auto-taxi). Pero la realidad est\u00e1 normalizando socialmente estos fen\u00f3menos; y de ah\u00ed tambi\u00e9n las primeras iniciativas reguladoras. En el seno del Tribunal de Justicia de la UE, las recientes conclusiones del Abogado General Szpunar<\/em><\/a><\/span> en el asunto C-434\/15, ante la cuesti\u00f3n prejudicial planteada por el Juzgado Mercantil n\u00fam. 3 de Barcelona, por ahora dejan claro que la regulaci\u00f3n de estos servicios de transporte, se califiquen o no como servicios de taxi, est\u00e1n excluidos del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de la Directiva de Servicios<\/em> (Directiva 2006\/123\/CE), y del derecho europeo a la libre prestaci\u00f3n de servicios (art. 58.1 TFUE), por lo que cada Estado miembro<\/em> puede optar por regulaciones m\u00e1s o menos estrictas o abiertas en relaci\u00f3n con estos servicios. Cabe as\u00ed, al menos desde la perspectiva del Derecho europeo, una regulaci\u00f3n espa\u00f1ola restrictiva para los servicios de transporte \u201ccolaborativos\u201d y simult\u00e1neamente protectora de los titulares de licencias de taxi.<\/p>\n

A la hora de regular los transportes urbanos \u201calternativos\u201d convendr\u00e1 distinguir entre la actividad de interconexi\u00f3n y la efectiva prestaci\u00f3n del transporte<\/em>. Se puede considerar que la actividad de interconexi\u00f3n electr\u00f3nica entre prestador y cliente, sin duda una actividad empresarial de intermediaci\u00f3n, no requiere de una densa regulaci\u00f3n (pues en s\u00ed misma la intermediaci\u00f3n no es la actividad capital). Cuesti\u00f3n central ser\u00e1 la consideraci\u00f3n de las actividades prestacionales privadas (de transporte o de alojamiento, por ahora) como actividad empresarial, calificaci\u00f3n \u00e9sta que cuestiona el propio sentido de la expresi\u00f3n \u201ceconom\u00eda colaborativa\u201d.<\/p>\n

Lo cierto es que la calificaci\u00f3n de aquellas actividades como empresariale<\/em>s sit\u00faa la posible regulaci\u00f3n jur\u00eddica en el \u00e1mbito del art. 38 CE (libertad de empresa), con la consiguiente reserva de ley para, al menos, regular la entrada en el mercado. A partir de ah\u00ed ser\u00eda necesario identificar las externalidades<\/em> de estas actividades, que es lo que actualmente -conforme al art. 4.1 LRJSP- justificar\u00eda su regulaci\u00f3n. Dif\u00edcilmente estas externalidad podr\u00edan justificar hoy, a la vista de los criterios del art. 84 bis<\/em> LBRL, el sometimiento de la actividad a la obtenci\u00f3n de una licencia municipal previa. Pero s\u00ed ser\u00eda posible alguna forma de comunicaci\u00f3n previa<\/em> o declaraci\u00f3n responsable ante el ayuntamiento. Por \u00faltimo, la posible nueva regulaci\u00f3n deber\u00eda incluir las v\u00edas de compensaci\u00f3n de los \u201ccostes hundidos\u201d que, para los operadores econ\u00f3micos existentes, generar\u00eda la apertura a la competencia (recu\u00e9rdense en este sentido las previa experiencia de la apertura del sector energ\u00e9tico privado a una mayor competencia).<\/p>\n

Por ahora, la legislaci\u00f3n estatal de transportes terrestres (actuales arts. 48, 91 y 99 de la Ley 16\/1987, de 30 de julio, de Ordenaci\u00f3n de los Transportes Terrestres) ha entendido que el \u201ctransporte colaborativo\u201d mediante arrendamiento de turismos con conductor<\/em> -en principio para cualquier servicio dentro del territorio nacional- es una actividad econ\u00f3mica sometida a previa autorizaci\u00f3n auton\u00f3mica<\/em> (VTC). Esto supone que, previa autorizaci\u00f3n auton\u00f3mica, cualquier empresa puede prestar servicios de transporte (incluso netamente urbanos) en paralelo a los servicios de taxi. Esta opci\u00f3n normativa estatal plantea varios problemas. Uno es que impone una competencia desigual<\/em> entre las empresas con autorizaci\u00f3n auton\u00f3mica (con muy baja densidad reguladora) y los taxis, sometidos estos \u00faltimos a previa licencia municipal contingentada y con numerosas condiciones de prestaci\u00f3n (CARBONELL, 2016<\/a><\/span>). El otro problema es competencial: mediante la autorizaci\u00f3n auton\u00f3mica de facto<\/em> se est\u00e1 vaciando de contenido la competencia municipal<\/em> sobre los servicios de transporte urbano. Porque si una autorizaci\u00f3n auton\u00f3mica permite cualquier trayecto dentro de Espa\u00f1a \u2013y por tanto tambi\u00e9n uno puramente urbano\u2013 el espec\u00edfico servicio de transporte urbano habr\u00e1 perdido toda relevancia (y con ello, habr\u00e1 quedado vac\u00eda de sentido la competencia municipal correspondiente).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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